12.1  電動汽車

電動汽車是依靠電能驅(qū)動的車輛，而電能在驅(qū)動汽車行駛過程中基本不排放有害氣體，對環(huán)境不會造成污染。因此，電動汽車就成為解決能源與環(huán)境問題的一個(gè)選擇。

1873年在英國出現(xiàn)了第一輛電動汽車，由于早期一些技術(shù)問題難以解決，而內(nèi)燃機(jī)汽車日趨成熟，電動汽車的開發(fā)便趨于低潮。直到1973年能源危機(jī)以后，很多國家為了開發(fā)新能源汽車以及保護(hù)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)汽車零排放的要求，又重新開始重視電動汽車的開發(fā)，在一些國家掀起了研究電動汽車的熱潮。與傳統(tǒng)的燃油動力汽車相比較，電動汽車具有如下幾個(gè)特點(diǎn)。

1.能廣泛地利用各種能源  電動汽車使用的能源，不僅可以用傳統(tǒng)的汽油、柴油等礦物燃料發(fā)電，也可以用取之不竭的太陽能、水力能等多種能源發(fā)電，還可以利用旋轉(zhuǎn)零件轉(zhuǎn)動或制動時(shí)慣性能量發(fā)電，可以廣泛地利用各種能源。

2. 能量的利用率高  傳統(tǒng)汽車使用汽油、柴油作燃料，將原油提煉成汽油、柴油，并經(jīng)過運(yùn)輸、分配等環(huán)節(jié)，大概要消耗掉30%的原油具有的能量。所采用的內(nèi)燃機(jī)的有效效率一般為30～40%，機(jī)械效率為75%，因此輸出軸只能獲得18%左右原始燃料的可利用能量。內(nèi)燃機(jī)在低負(fù)荷及部分負(fù)荷時(shí)，由于混合氣霧化質(zhì)量差，燃燒不完善，平均能量利用率只有15%左右，可利用的能量更低。而電動汽車經(jīng)過火力發(fā)電廠發(fā)電、輸配電、充電、電機(jī)等設(shè)備使用能量損失，**終大約可獲20%原始燃料的有用能量。如果利用太陽能、水能、原子能等發(fā)電，則利用率會高一些。如果采用將化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿娜剂想姵?，則電池能量利用率可達(dá)50%左右。因此，使用電動汽車可以節(jié)約大量的能源。

3. 電動汽車是零排放汽車  由于電動汽車是依靠電驅(qū)動，所以電動汽車本身不會產(chǎn)生有害氣體排放，是零排放車輛，這對改善空氣質(zhì)量保護(hù)環(huán)境具有重要意義。

依據(jù)電動汽車電能來源不同，仍會有間接污染。若采用燃煤生產(chǎn)的電力，電廠可建在遠(yuǎn)郊區(qū)或人煙稀少的地區(qū)，集中控制和處理CO₂等有害物也較容易。如采用太陽能、風(fēng)能、水能等發(fā)電，則對環(huán)境無害。采用混合動力時(shí)，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)不是經(jīng)常使用，排量也較小，因此排放到大氣中的有害物比傳統(tǒng)汽車少得多。電動汽車如果采用鉛酸或鎳鎘電池時(shí)，有毒的鉛、鎘會污染環(huán)境，需進(jìn)行處理。如采用燃料電池時(shí)，由于其產(chǎn)物是電能和水，故不會對環(huán)境造成危害。

4. 結(jié)構(gòu)簡單和維修使用方便  電動汽車在結(jié)構(gòu)上比傳統(tǒng)燃油汽車簡單，運(yùn)動部件減少，大大降低了日常維修保養(yǎng)量，駕駛操作更為方便，維修簡單。

目前，電動汽車技術(shù)還不如傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)那樣成熟完善，動力電池壽命短，一次充電后的有效行程短，價(jià)格較貴。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和電動汽車的推廣與普及，電動汽車存在的技術(shù)難題會逐步得到解決。

根據(jù)所使用的基本動力能源不同，電動汽車大致可分為三類：蓄電池電動汽車Electric Vehicle（EV）、混合動力電動汽車Hybrid Electric Vehicle（HEV）、燃料電池汽車Fuel Cell Electric Vehicle（FCEV）。

1. 蓄電池電動汽車（EV）  是指利用蓄電池作為動力，用電動機(jī)驅(qū)動的汽車。不包括無軌電車及在車站、碼頭或廠內(nèi)使用的電動叉車和普通的電瓶車。

蓄電池電動汽車與普通汽車的主要區(qū)別是動力源的改變，EV用蓄電池—電動機(jī)系統(tǒng)，取代了內(nèi)燃機(jī)汽車的汽油機(jī)、柴油機(jī)。

2. 燃料電池電動汽車（FCEV） 燃料電池是通過電化學(xué)反應(yīng)將燃料的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿母咝拾l(fā)電裝置。燃料電池汽車是利用燃料電池組作為動力源的汽車，它同內(nèi)燃機(jī)相似，只要不斷地供給燃料，燃料電池就能不斷地把燃料氧化的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，解決了蓄電池一次充電續(xù)駛里程短的問題，成為21世紀(jì)電動汽車的發(fā)展方向。

**早的FCEV是燃料電池大客車，燃料電池的輔助裝置的質(zhì)量重，體積大，因此在早期的FCEV上，燃料電池組的輔助裝置占據(jù)了大客車很大的裝載空間，幾乎沒有乘客乘坐的空間，給FCEV的總布置帶來了很大的困難。經(jīng)過多國的汽車公司和燃料電池公司的努力，燃料電池的小型化得到了迅速發(fā)展，已經(jīng)成功地應(yīng)用到各類型的FCEV上。

3. 混合動力電動汽車（HEV）  它是介于內(nèi)燃機(jī)汽車與電動汽車之間的一種車型，它使用兩種以上動力源，能按照不同的道路交通條件，進(jìn)行動力源組合或轉(zhuǎn)換，發(fā)揮**佳的動力效率，達(dá)到高效、節(jié)能、環(huán)保的目的。輔助動力可以采用燃燒某種燃料的原動機(jī)或動力發(fā)電機(jī)組。HEV在排放、節(jié)能等方面接近EV、FCEV，動力性、續(xù)駛里程與傳統(tǒng)燃料汽車相當(dāng)，是現(xiàn)階段取代傳統(tǒng)燃料汽車**理想的車輛。目前各大汽車公司推出的電動汽車大部分是混合動力電動汽車，美國通用GM EV1型混和動力電動汽車使用汽油作為燃料，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)達(dá)到21.1km/L，其排放已經(jīng)降低到1/10 ULEV（超低排放車輛）的水平。HEV將在21世紀(jì)的運(yùn)載車輛中占有重要的地位。

1.基本結(jié)構(gòu)  蓄電池電動汽車主要由電池組、控制系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)及安全保護(hù)系統(tǒng)等組成（圖12－1）。

（2）控制系統(tǒng)  其主要作用是對動力電池組進(jìn)行管理和對電動機(jī)的控制。

1）對動力電池組的管理包括對動力電池組的充電與放電時(shí)的電流、電壓、放電深度、再生制動反饋的電流、（汽車制動時(shí)，利用電動機(jī)旋轉(zhuǎn)零件轉(zhuǎn)動或制動的慣性能量發(fā)電，經(jīng)逆變器變交流為直流，對電磁組充電的電流）、電池的自放電率、電池溫度等進(jìn)行控制。因?yàn)閭€(gè)別的蓄電池性能變化后，影響到整個(gè)動力電池組的性能，用蓄電池管理系統(tǒng)來對整個(gè)動力電池組和動力電池組中的每一單體電池進(jìn)行監(jiān)控，保持各個(gè)電池間的一致性，還要建立動力電池組的維護(hù)系統(tǒng)，來保證EV的正常運(yùn)行。

2）對電動機(jī)的控制包括對電動機(jī)輸出功率、轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的控制，對于不同型式的電動機(jī)，控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)也有所不同。圖12－2是對交流異步電動機(jī)的控制系統(tǒng)圖。它主要由逆變器和中央控制器等部分組成，電池組輸出的直流電，經(jīng)逆變器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤虢涣麟妱訖C(jī)，電動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)汽車傳動系驅(qū)動車輪，中央控制器根據(jù)電動汽車工況的變化，對這一轉(zhuǎn)變過程實(shí)行控制。

EV的驅(qū)動系統(tǒng)有集中驅(qū)動系統(tǒng)和輪轂驅(qū)動系統(tǒng)兩大類。

左右兩個(gè)永磁電動機(jī)直接通過半軸帶動車輪轉(zhuǎn)動，左右兩個(gè)電動機(jī)由中央控制器的電控差速模塊控制，形成機(jī)電一體化的差速器。

2）輪轂驅(qū)動系統(tǒng)改變了內(nèi)燃機(jī)汽車傳統(tǒng)的驅(qū)動方式，每個(gè)車輪都是由獨(dú)立的電動機(jī)來驅(qū)動（圖12－4）。電動機(jī)可以布置在兩個(gè)前輪、兩個(gè)后輪或四個(gè)車輪的輪轂中，成為前輪驅(qū)動、后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動的EV。

（4）安全保護(hù)系統(tǒng)  EV的動力電池組具有96～312V的高壓直流電，人觸電時(shí)會造成生命危險(xiǎn)，因此必須設(shè)置安全保護(hù)系統(tǒng)。另外在撞車、翻車或線路發(fā)生短路時(shí)，應(yīng)有應(yīng)急處理裝置，因此EV必須配備電氣裝置的故障自檢系統(tǒng)和故障報(bào)警系統(tǒng)，在電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)自動控制EV不能起動等，及時(shí)防止故障的發(fā)生。

2. EV的工作原理  在EV中保存了加速踏板、制動踏板和各種操縱手柄等，在電動汽車工作時(shí)，傳感器將加速踏板、制動踏板機(jī)械位移的行程量轉(zhuǎn)換為電信號，輸入中央控制器（圖12－2）。經(jīng)中央控制器處理后發(fā)出驅(qū)動信號，控制逆變器的工作狀態(tài)，從而達(dá)到對電動汽車工況的控制。

當(dāng)汽車行駛時(shí)，電池組輸出的直流電經(jīng)逆變器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤虢涣麟妱訖C(jī)，電動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系統(tǒng)驅(qū)動車輪。當(dāng)汽車減速時(shí)，車輪帶動電動機(jī)轉(zhuǎn)動，通過矢量控制使感應(yīng)電動機(jī)成為交流發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電流，再經(jīng)逆變器將交流電變?yōu)橹绷麟娤蛐铍姵亟M充電（制動再生能量）。同時(shí)，EV控制系統(tǒng)通過各種傳感器、電流檢測器對動力電池組－逆變器－驅(qū)動電動機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控并及時(shí)反饋信息和報(bào)警，并通過電流表、電壓表、電功率表、轉(zhuǎn)速表和溫度表等儀表進(jìn)行顯示。

HEV的基本結(jié)構(gòu)是在EV和FCEV的基礎(chǔ)上增加一套輔助動力系統(tǒng)——動力發(fā)電機(jī)組或某種原動機(jī)。原動機(jī)可以是內(nèi)燃機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)等熱機(jī)。

按發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的耦合方式不同，可分為串聯(lián)式混合動力汽車（SHEV）、并聯(lián)式混合動力汽車（PHEV）、混聯(lián)式（串、并聯(lián)式）混合動力汽車（PSHEV）三種形式。

在車輛行駛之初，蓄電池組處于電量飽滿狀態(tài)，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統(tǒng)不需要工作，蓄電池組輸出的直流電經(jīng)控制器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤腧?qū)動電動機(jī)，驅(qū)動電動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器、傳動軸及驅(qū)動橋驅(qū)動車輪。

蓄電池組電量低于60%時(shí)，輔助動力系統(tǒng)起動，為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量的同時(shí)，還給蓄電池組進(jìn)行充電。

當(dāng)車輛能量需求較大時(shí)，輔助動力系統(tǒng)與蓄電池組同時(shí)為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量，發(fā)動機(jī)－發(fā)電機(jī)組產(chǎn)生的交流電經(jīng)整流器變?yōu)橹绷麟姡碗姵亟M輸出的直流電經(jīng)控制器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤腧?qū)動電動機(jī)。由于蓄電池組的存在，使發(fā)動機(jī)工作在一個(gè)相對穩(wěn)定的工況，使其排放得到改善。

圖12－6是一種電動機(jī)的動力在驅(qū)動輪處進(jìn)行組合的驅(qū)動輪動力組合式PHEV，其驅(qū)動模式為：

1）以發(fā)動機(jī)驅(qū)動為基本驅(qū)動模式，獨(dú)立驅(qū)動后驅(qū)動輪；

2）驅(qū)動電動機(jī)為輔助驅(qū)動模式，能獨(dú)立驅(qū)動前驅(qū)動輪；

3. 混聯(lián)式混合動力汽車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)   PSHEV是綜合SHEV和PHEV結(jié)構(gòu)特點(diǎn)組成的，由發(fā)動機(jī)、電動/發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)三大動力總成組成。電動機(jī)的動力要與車輛驅(qū)動系統(tǒng)相組合，可以在變速器（包括驅(qū)動橋）處進(jìn)行組合，也可以在驅(qū)動輪處進(jìn)行組合。

圖12－7是一種發(fā)動機(jī)的動力與驅(qū)動電動機(jī)的動力在驅(qū)動輪處進(jìn)行組合的方式，其驅(qū)動模式為：

1）以發(fā)動機(jī)驅(qū)動為基本驅(qū)動模式，帶動電動/發(fā)電機(jī)，并獨(dú)立驅(qū)動后驅(qū)動輪；

2）以驅(qū)動電動機(jī)為輔助驅(qū)動模式，能獨(dú)立驅(qū)動前驅(qū)動輪；

3）在混合驅(qū)動時(shí)，發(fā)動機(jī)驅(qū)動的后輪動力與驅(qū)動電動機(jī)驅(qū)動的前輪動力進(jìn)行組合，成為混合四輪驅(qū)動模式。

采用燃料電池作為動力的電動汽車稱為燃料電池電動汽車（FCEV）。

單體燃料電池主要由電解質(zhì)、燃料電極、隔離板、空氣電極和集流板等組成（圖12-9）。正、負(fù)極板采用活性炭制成，置于電解質(zhì)溶液中。

燃料電池工作時(shí)，外界不斷供給負(fù)極氫氣，供給正極空氣（圖12-10），在催化劑（鉑、多孔石墨等）作用下，產(chǎn)生如下反應(yīng)：

負(fù)極               

正極             

負(fù)極經(jīng)催化劑作用，氫原子中的電子被分離出來，在正極吸引下，在外電路形成電流，失去電子的氫離子，在正極與氧及電子結(jié)合為水，氧可從空氣中獲得，只要不斷地供給氫氣和帶走水，燃料電池就可不斷供給電能。

（2）燃料電池控制系統(tǒng)  用于控制燃料電池的反應(yīng)過程（起動、反應(yīng)、輸出電能的調(diào)整、停止等），一般用燃料電池管理系統(tǒng)模塊對燃料電池狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控和檢查。

（3）驅(qū)動系統(tǒng)  燃料電池的電流需要經(jīng)過專用的大功率動力DC/DC轉(zhuǎn)換器，將燃料電池產(chǎn)生的直流電轉(zhuǎn)換為穩(wěn)壓的直流電流，然后經(jīng)過逆變器轉(zhuǎn)換為交流電輸送給驅(qū)動電動機(jī)，驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。

（4）輔助動力系統(tǒng)  通常在FCEV上還要裝配一個(gè)蓄電池組作為輔助電源，其作用：①用于FCEV快速起動；②用于儲存FCEV在再生制動時(shí)反饋的電能；③為電動汽車控制系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等電氣設(shè)備提供低壓電源。

2. 燃料電池電動汽車的工作原理（圖12-8）  由燃料箱不斷地供給燃料，燃料電池把燃料氧化的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，產(chǎn)生的直流電經(jīng)過控制器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤腧?qū)動電動機(jī)，經(jīng)傳動系統(tǒng)驅(qū)動車輪。

在電動汽車開始行駛時(shí)，蓄電池組處于電量飽滿狀態(tài)，其能量輸出可以滿足汽車起動要求，由其為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量，并對燃料電池進(jìn)行預(yù)熱，燃料電池動力系統(tǒng)不需要工作；當(dāng)氫氣供給足夠時(shí)，燃料電池動力系統(tǒng)起動，由燃料電池動力系統(tǒng)為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量，當(dāng)車輛能量需求較大時(shí)，燃料電池動力系統(tǒng)與蓄電池組同時(shí)為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量；當(dāng)車輛能量需求較小時(shí)，燃料電池動力系統(tǒng)為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量的同時(shí)，還給蓄電池組進(jìn)行充電。

燃料電池若采用甲醇或汽油等作為燃料時(shí)，需要通過重整器進(jìn)行重整，一般需要10min以上才能產(chǎn)生足夠的氫氣，比內(nèi)燃機(jī)的起動時(shí)間長得多，因此在汽車剛起動時(shí)，由蓄電池組來提供電能，同時(shí)預(yù)熱燃料電池。

3.燃料電池汽車的分類  按氫氣供給方式，燃料電池汽車分為改質(zhì)型和非改質(zhì)型兩種。

（1）改質(zhì)型  其車載液體燃料（甲醇或汽油等），需利用車載改質(zhì)裝置制造氫氣，再供給燃料電池。優(yōu)點(diǎn)是可使用多種燃料，缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，體積龐大。

（2）非改質(zhì)型  由車載氫氣直接供應(yīng)燃料電池。車輛構(gòu)造簡單，體積小，質(zhì)量輕。主要問題是車輛續(xù)駛里程短，氫燃料的補(bǔ)給設(shè)施費(fèi)用高。

12.2  燃?xì)馄?/div>

圖12-12  儲液罐 1-液面觀察窗 2-液面計(jì) 3-氣體輸出閥 4-液體輸出閥 5-燃料加注閥 6-燃料加注口   7-閥門室蓋 8-后行李箱

圖12-11   LPG供給系統(tǒng) 1-混合器  2-燃料控制電磁閥  3-儲液罐  4-調(diào)節(jié)器

1. LPG供給系統(tǒng)（圖12－11） 它主要由儲液罐、燃料控制電磁閥、調(diào)節(jié)器、混合器等組成。液化石油氣以液態(tài)儲存在儲液罐3中，發(fā)動機(jī)工作時(shí)，燃料控制電磁閥2打開，由儲液罐流出的液化石油氣經(jīng)調(diào)節(jié)器4調(diào)壓、計(jì)量后以氣態(tài)輸送到混合器1，與空氣混合后被吸入氣缸，經(jīng)火花塞點(diǎn)火燃燒。

圖12-14  調(diào)節(jié)器 1-主控制閥臂 2-壓力平衡膜片 3-主控制閥 4-鎖止膜片 5-次級氣室膜片 6-起動電磁閥 7-次級氣室 8-次級氣室控制閥 9-燃料切換閥 10-怠速調(diào)整螺釘 11-初級氣室 12-水道 13-初級氣室膜片 14-U型卡

圖12-13  燃料控制電磁閥 1-水溫開關(guān) 2-液體輸出電磁閥 3-氣體輸出電磁閥 4-濾清器 5-儲液罐

發(fā)動機(jī)起動或工作時(shí)，電源經(jīng)水溫開關(guān)1輸送到氣體或液體輸出電磁閥。發(fā)動機(jī)低溫起動（水溫低于15℃）時(shí)，水溫開關(guān)1接通氣體輸出電磁閥3電路，使氣體輸出電磁閥打開，儲液罐內(nèi)的燃料以氣態(tài)輸送給調(diào)節(jié)器，以改善發(fā)動機(jī)的冷起動性能；當(dāng)水溫達(dá)到15℃以上時(shí)，水溫開關(guān)1接通液體輸出電磁閥2電路而切斷氣體輸出電磁閥3電路，燃料以液態(tài)輸送給調(diào)節(jié)器。

圖12-15  初級氣室工作原理 1-主控制閥  2-主控制閥臂  3-推桿  4-壓力平衡膜片

1）初級氣室（圖12－15）功用是使燃料減壓汽化，并保持壓力穩(wěn)定。由儲液罐經(jīng)燃料控制電磁閥輸送來的燃料經(jīng)主控制閥1減壓氣化后進(jìn)入初級氣室，當(dāng)初級氣室內(nèi)的壓力達(dá)到一定值時(shí)，壓力平衡膜片4被推向右移，并帶動推桿3、主控制閥臂2使主控制閥1關(guān)閉；而初級氣室內(nèi)壓力下降時(shí)，平衡膜片向左移動，主控制閥打開，使燃料繼續(xù)進(jìn)入初級氣室。這樣可保持輸送給次級氣室的壓力（即初級氣室的壓力）基本穩(wěn)定。此外，由于液態(tài)燃料汽化時(shí)溫度會降低，為保證工作中維持一定的溫度，在初級氣室一側(cè)設(shè)有與冷卻系聯(lián)通的水道。

圖12-16  次級氣室工作原理 1-鎖止膜片 2-真空氣室 3-彈簧 4-次級氣室控制閥 5-控制閥臂

2）次級氣室（圖12－16）功用是計(jì)量和調(diào)節(jié)燃料供給量。由初級氣室來的燃料經(jīng)次級氣室控制閥4進(jìn)入次級氣室，控制閥4的開閉受鎖止膜片1控制。鎖止膜片1的左側(cè)與進(jìn)氣管相通，當(dāng)發(fā)動機(jī)停止工作時(shí)，鎖止膜片1在其彈簧3作用下移到右側(cè)極限位置，并通過控制閥臂5使次級氣室控制閥4完全關(guān)閉；發(fā)動機(jī)工作時(shí)，進(jìn)氣管真空度將鎖止膜片吸向左移，使控制閥4打開，燃料進(jìn)入次級氣室并輸送至混合器。發(fā)動機(jī)工作中，進(jìn)氣管真空度變化可改變鎖止膜片的位置，從而影響控制閥開度，使燃料供給量得到調(diào)節(jié)。

怠速空氣調(diào)節(jié)螺釘1與節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)螺釘配合，用來調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)怠速。燃料主量孔調(diào)節(jié)螺釘4用來調(diào)節(jié)主供給裝置的燃料供給量，一般是在季節(jié)或使用環(huán)境變化時(shí)調(diào)節(jié)。在調(diào)節(jié)器內(nèi)，由于主控制閥和次級氣室控制閥的節(jié)流減壓作用，使次級氣室內(nèi)的燃料壓力等于甚至小于大氣壓力，這樣可保證混合器主供給裝置的燃料供給量隨節(jié)氣門開度而變化。當(dāng)節(jié)氣門開度增大時(shí)，發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量增加，同時(shí)主噴嘴處的真空度增加，主供給

圖12-17  混合器 1-怠速空氣調(diào)節(jié)螺釘 2-怠速空氣量孔 3-主噴嘴 4-燃料主量孔調(diào)節(jié)螺釘 5-彈簧 6-空燃比調(diào)節(jié)器膜片 7-加濃閥 8-主腔節(jié)氣門 9-副腔節(jié)氣門

裝置的燃料供給量也隨之增加；反之，節(jié)氣門開度減小時(shí)，發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量和燃料供給量均減少。

圖12-18   CNG供給系統(tǒng)的基本組成 1-車用氣瓶 2-連通閥 3-充氣閥 4-CNG高壓管路 5-輸出閥 6-預(yù)熱閥 7-混合器 8-CNG低壓管路 9-計(jì)量器 10-調(diào)節(jié)器 11-濾清器 12-低壓表 13-高壓表 14-真空軟管 15-截止閥

2. CNG供給系統(tǒng)  CNG燃料供給系統(tǒng)與LPG燃料供給系統(tǒng)相近。只是系統(tǒng)的壓力較高，可達(dá)20MPa，因此對儲氣罐及管路閥門等的要求很高。系統(tǒng)高壓檢測壓力要達(dá)到25～30MPa，所以調(diào)壓器部分相對復(fù)雜，分高壓調(diào)節(jié)器和低壓調(diào)節(jié)器。高壓調(diào)節(jié)器使CNG壓力降到0.25MPa左右，低壓調(diào)壓器再使氣體壓力調(diào)整到0.097～0.098MPa。其余部分與LPG燃料供給系統(tǒng)相同。

圖12-20  太陽能電池和太陽能電池板

太陽能電池的電流大小與太陽光照射強(qiáng)度的大小和太陽能電池面積的大小成正比。車用太陽能電池將很多太陽能電池排列組合成太陽能電池板（圖12－20），以產(chǎn)生所需要的大電流和高電壓。

圖12-19 太陽能電池的工作原理

2. 向日自動跟蹤器  太陽能電池能量的多少取決于太陽電池板接收太陽輻射能量的數(shù)量，由于相對位置的不斷變化，太陽電池板接受太陽輻射能量也在不斷變化。向日跟蹤器的作用就是保持太陽電池板正對著太陽，**大限度提高太陽電池板接受太陽輻射能的能力。

圖12-21  GDI發(fā)動機(jī) 1-直立式進(jìn)氣管道 2-排氣凸輪軸 3-搖臂 4-氣門彈簧 5-排氣管道 6-排氣門 7-彎曲頂面活塞 8-火花塞 9-高壓旋流噴油器 10-進(jìn)氣門 11-進(jìn)氣凸輪軸 12-高壓汽油泵

與普通的電控汽油噴射發(fā)動機(jī)相比，其結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)是：

本章小結(jié) 1.電動汽車是依靠電能驅(qū)動的車輛，它具有零排放的極大優(yōu)點(diǎn)。按其使用的動力源可分為三類：蓄電池電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車。 2.蓄電池電動汽車主要由電池組、控制系統(tǒng)和驅(qū)動系統(tǒng)等組成，其中控制系統(tǒng)與使用的驅(qū)動電機(jī)的形式有關(guān)。電池組輸出的直流電經(jīng)逆變器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤虢涣麟妱訖C(jī)，電動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系統(tǒng)驅(qū)動車輪。 3.混合動力電動汽車是將電力驅(qū)動與輔助動力驅(qū)動結(jié)合起來，充分發(fā)揮二者各自的優(yōu)勢及二者相結(jié)合產(chǎn)生的優(yōu)勢的車輛，混合動力電動汽車按其能量耦合方式的不同可分為：串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)三種方式。 4.燃料電池汽車是應(yīng)用燃料電池作為動力的電動汽車，按氫氣供給方式，燃料電池汽車分為兩種：非改質(zhì)型、改質(zhì)型。燃料電池產(chǎn)生的直流電經(jīng)過控制器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤腧?qū)動電動機(jī)，驅(qū)動電動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系統(tǒng)驅(qū)動車輪。 5.以壓縮天然氣和液化石油氣為燃料的汽車，稱為壓縮天然氣汽車（CNGV）和液化石油氣汽車（LPGV），它們是一種低污染汽車。其基本結(jié)構(gòu)除燃料供給系統(tǒng)與化油器式汽油機(jī)的汽車有所區(qū)別，其余基本相同。CNG和LPG供給系統(tǒng)主要有儲液（氣）罐、調(diào)節(jié)器、混合器等組成。 6.太陽能汽車是將太陽能轉(zhuǎn)化為電能的汽車，由太陽能電池組成供電系統(tǒng)，向電動機(jī)供電，電動機(jī)驅(qū)動汽車行駛。太陽能汽車由太陽能電池、蓄電池組、電動機(jī)、控制器和自動陽光跟蹤系統(tǒng)等。太陽能汽車一般與蓄電池共同組成太陽能混合動力電動汽車。 7.GDI發(fā)動機(jī)是把汽油直接噴射到氣缸內(nèi)。與普通的電控汽油噴射發(fā)動機(jī)相比，其結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)是：①采用直立的進(jìn)氣管道，②采用高壓汽油泵，③采用高壓旋流噴油器，④采用彎曲頂面活塞。它實(shí)現(xiàn)了混合氣的稀薄燃燒和分層燃燒。

發(fā)表于 @ 2008年06月06日 07:30:00 |點(diǎn)擊數(shù)（）

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